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lunedì 30 ottobre 2006

ADR 2007 - tutte le principali novità

Ho intenzione di analizzare più in dettaglio alcune delle novità più importanti del nuovo accordo ADR 2007 (in parte l'ho già fatto tempo addietro). Seguiranno prossimamente, quindi, alcuni articoli che vanno in questa direzione.
Per il momento, se avete bisogno di una panoramica sulle news targate 2007, leggete questo mio articolo, tratto da www.trasportoadr.it

immagine tratta da: ARS edizioni informatiche

COLLABORAZIONI



Un pò di pubblicità non guasta mai!

E' on line da pochi giorni, un nuovo sito ( www.trasportoadr.it ) appartenente alla testata TRASPORTOeuropa e dedicato, come dice il nome stesso, al trasporto stradale di merci pericolose.
In questo nuova esperienza c'è il mio personale contributo (in termini di contenuti) come Consulente ADR.
Vi invito, quindi, a darci un'occhiata.
(sono graditi commenti e critiche)

immagine tratta da: TRASPORTOADR.IT

domenica 29 ottobre 2006

Benzina e Gasolio

Riporto questa sera un documento tratto dal sito Orange Project, riguardante delle materie specifiche: Benzina e Gasolio. Mi sembra che sia importante , come giustamente sottolineato anche da Orange Project, parlarne visto che i trasporti di prodotti petroliferi costituiscono circa l’80% dei trasporti stradali di merci pericolose.
Per leggere il documento:
http://www.orangeproject.it/UserFiles/File/prodpetrolxnewsletter36.doc

fonte: Orange Project

Ancora sulle gallerie stradali

Sul Supplemento Ordinario n. 195 alla Gazzetta Ufficiale n. 135 del 9 ottobre 2006 è stato pubblicato il Decreto Legislativo n. 264 del 5 ottobre 2006 “Attuazione della Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”.
Il contenuto di tale decreto deve essere considerato anche alla luce delle nuove disposizioni in materia di classificazione delle gallerie stradali contenute negli emendamenti 2007 all’ADR.
Il tutto comunque è di competenza del Ministero delle Infrastrutture.
Per approfondimenti:
http://www.orangeproject.it/UserFiles/File/GALLERIETRANSEURODECRETO.doc

Rimanendo in tema, è giusto porre in risalto la notizia che la Francia ha ufficialmente presentato alcune sue perplessità in merito al problema della nuova normativa gallerie stradali, inserita nel nuovo ADR 2007, alla riunione del wp15 a Ginevra conclusasi Venerdì scorso, richiedendo il parere del comitato.
http://www.unece.org/trans/doc/2006/wp15/06octoinf17f.pdf

Ricordo anche che Italia, Svizzera e Francia già si erano opposte in fase di approvazione del regolamento in sede ONU e che la Svizzera ha presentato obiezione formale contro l'approvazione di queste norme.

Come vedete, da qui al 01/01/2010, data di entrata in vigore della normativa (cap. 1.6.1.12 - ADR 2007) ci saranno altri sviluppi forse a sorpresa nella vicenda.

Le polemiche continuano!

domenica 22 ottobre 2006

Lista dei paesi aderenti all'Accordo ADR

I 46 paesi che hanno sottoscritto l'accordo ADR sono (agg. 22/03/2010):

ALBANIA
ANDORRA
AUSTRIA
AZERBAIJAN
BELGIO
BIELORUSSIA
BOSNIA ERZEGOVINA
BULGARIA
CROAZIA
CIPRO
DANIMARCA
EIRE
ESTONIA
EX REPUBBLICA JUGOSLAVA DI MACEDONIA
FEDERAZIONE DI RUSSIA
FINLANDIA
FRANCIA
GERMANIA
GRECIA
ITALIA
KAZAKISTAN
LETTONIA
LIECHTENSTEIN
LITUANIA
LUSSEMBURGO
MALTA
MAROCCO
NORVEGIA
PAESI BASSI
POLONIA
PORTOGALLO
REGNO UNITO
REPUBBLICA CECA
ROMANIA
REPUBBLICA DI MOLDAVIA
REPUBBLICA DEL MONTENEGRO
SLOVACCHIA
SLOVENIA
SPAGNA
SVEZIA
SVIZZERA
TUNISIA
TURCHIA (*)
UCRAINA
UNGHERIA
YUGOSLAVIA


* ultimo paese in ordine di tempo a ratificare l’accordo (22/03/2010)

ADR - chi decide?

In molti mi hanno chiesto notizie a proposito del WP15. Che cos'è?, cosa fà?
E' arrivata l'ora, quindi, di fare chiarezza sull'argomento.

Ecco un documento, tratto dal sito di Orange Project, che illustra nel dettaglio come nascono le norme dell'accordo ADR:

Le Raccomandazioni ONU per il trasporto di merci pericolose
Le raccomandazioni ONU, sono state pubblicate per la prima volta nel 1957 e periodicamente vengono aggiornate. A queste fanno riferimento tutte le normative specifiche per i diversi modi di trasporto (mare, aria, strada, ferrovia, vie navigabili) a livello internazionale, comunitario e nazionale. Con la ristrutturazione editoriale operata nel 1997, le Raccomandazioni ONU hanno assunto la forma di Regolamento tipo dell’ONU, in modo da poter essere più facilmente trasposte nelle normative modali.
Le Raccomandazioni ONU sono state predisposte, fino alla dodicesima revisione del 2001, da un Comitato di Esperti del Consiglio Economico e Sociale (ECOSOC) delle Nazioni Unite.
Attualmente, sulla base della riconfigurazione del Comitato decisa da ECOSOC nel 1999, la predisposizione delle modifiche che caratterizzano ogni revisione (con periodicità biennale) è compito del SottoComitato di Esperti sul Trasporto di Merci Pericolose (TDG). Tali modifiche, insieme ai risultati del lavoro del SottoComitato di Esperti sul Sistema Armonizzato di Classificazione ed Etichettatura dei Prodotti Chimici (GHS), sono trasmesse ad ECOSOC, tramite il Comitato di Esperti su TDG e GHS, per la loro pubblicazione.
Il SottoComitato di Esperti sul Trasporto di Merci Pericolose è attualmente composto da esperti di 27 paesi tra i quali l’Italia ed è presieduto da un esperto italiano, il dr. Sergio Benassai.
Alle riunioni del SottoComitato partecipano anche, senza diritto di voto, esperti di altri paesi, in qualità di osservatori, rappresentanti di altre organizzazioni internazionali, rappresentanti di organizzazioni non governative.
Il SottoComitato si riunisce due volte all’anno e, ogni biennio, nella sua ultima riunione, approva il complesso delle modifiche alle Raccomandazioni ONU e, tramite il Comitato di Esperti su TDG e GHS, le trasmette all’ECOSOC per la loro pubblicazione, sotto forma di edizione revisionata delle Raccomandazioni ONU. Analoga procedura viene seguita per l’aggiornamento del Manuale delle Prove e dei Criteri, che costituisce in pratica un’appendice tecnica alle Raccomandazioni.
Le Raccomandazioni ONU costituiscono il riferimento per tutte le regolamentazioni internazionali concernenti i diversi modi di trasporto e quindi per:

· ADR per il trasporto stradale in Europa

· RID per il trasporto ferroviario in Europa

· ADN per il trasporto sulle vie navigabili interne in Europa

· ICAO Technical Instructions per il trasporto aereo

· IMDG Code per il trasporto marittimo


Il trasporto stradale
Il trasporto stradale in Europa di merci pericolose è dunque soggetto alle prescrizioni contenute nell’ADR, l’accordo europeo stabilito nel 1957, e nei relativi allegati A e B (contenenti il corpo delle prescrizioni e dei requisiti tecnici), il cui aggiornamento è curato da un Gruppo di Lavoro della Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite, noto con la sigla WP15, al quale partecipano tutti i paesi che hanno sottoscritto l’accordo, tra cui l’Italia.

Il trasporto ferroviario
Il trasporto ferroviario in Europa è regolamentato dal RID, costituente l’Annesso 1 all’Appendice B della COTIF (Convenzione internazionale per il trasporto della merci), e risalente al 1890, che viene periodicamente aggiornato dal Comitato di Esperti del RID istituito presso l’OCTI (Ufficio centrale dei trasporti internazionali).
Il RID, fatte salve le ovvie differenze dovute alle diverse caratteristiche dei mezzi di trasporto, è in termini di contenuti molto simile, e in molte parti coincidente, con il testo dell’ADR: una situazione che è la logica conseguenza della sempre crescente intermodalità del trasporto, con particolare riguardo al trasporto terrestre.
E’ per tale ragione che per le non poche parti comuni a RID e ADR (e ADN) la revisione e l’aggiornamento vengono portati avanti nell’ambito di riunioni congiunte tra WP15 e Comitato Esperti RID.

Il trasporto per le vie navigabili interne
Nel maggio 2000 è stato firmato a Ginevra l’Accordo Europeo relativo al trasporto di merci pericolose per le vie navigabili interne (ADN).
L’accordo entrerà in vigore quando sarà stato ratificato da un sufficiente numero di Stati aderenti.
Anche l’ADN, fatte salve le ovvie differenze dovute alle diverse caratteristiche dei mezzi di trasporto, è in termini di contenuti molto simile, e in molte parti coincidente, con il testo dell’ADR e del RID. Per questo, per alcune parti (come le parti concernenti gli imballaggi e le cisterne), l’ADN rimanda direttamente a tali normative per le relative prescrizioni.

Il trasporto marittimo
La regolamentazione del trasporto marittimo di merci pericolose è di competenza dell’IMO (International Maritime Organization), sulla base della Convenzione SOLAS.
In attuazione del Capitolo 7 di tale Convenzione è stato emesso e mantenuto aggiornato il codice IMDG relativo appunto alle merci pericolose.
Tale codice, dal 2001, costituisce il riferimento obbligatorio per il trasporto marittimo internazionale
Dal 1 agosto 2005, a seguito della pubblicazione del DPR 134/2005, il codice IMDG si applica anche ai trasporti nazionali italiani.

Il trasporto aereo
Il trasporto aereo delle merci pericolose è disciplinato dall’Annesso 18 alla Convenzione di Chicago relativa all’aviazione civile internazionale, gestita dall’ICAO (International Civil Aviation Organization).
In attuazione di ciò ogni due anni vengono aggiornate le ICAO T.I. da parte di un gruppo di esperti (Dangerous Goods Panel).

Sia le Raccomandazioni ONU che le regolamentazioni modali vengono riviste ed aggiornate con periodicità biennale.
Nel quadro ormai consolidato dell’armonizzazione ciò comporta che modifiche che interessino più modalità di trasporto siano in primo luogo discusse ed approvate a livello di SottoComitato Esperti ONU. A valle di tale approvazione spetta quindi agli organismi responsabili per le diverse modalità di trasporto introdurle nelle proprie regolamentazioni.
Ne deriva che, dal momento della presentazione di una proposta di modifica, possono anche passare quasi quattro anni prima che essa possa entrare formalmente in vigore.

Un aspetto importante della regolamentazione sul trasporto di merci pericolose è costituito dalla classificazione che, nelle Raccomandazioni ONU, è strutturata sulla base di 9 classi di pericolo.
La classificazione di pericolo non è certo specifica del settore del trasporto: molte altre regolamentazioni (riguardanti la sicurezza nei posti di lavoro, i prodotti destinati al consumo, gli impianti ad alto rischio, ecc.) basano i loro requisiti sulla classificazione di pericolosità.
Purtroppo finora i sistemi di classificazione si sono costituiti ed aggiornati in modo indipendente l’uno dall’altro, con le inevitabili difficoltà di gestire con sistemi diversi situazioni diverse concernenti lo stesso oggetto.
A fronte di ciò è stato quindi avviato un programma, a livello mondiale, al fine di sviluppare un sistema globale armonizzato (GHS) di classificazione e di etichettatura dei prodotti chimici.
In tale quadro, nel 1999, in sede ECOSOC, è stato deciso di riconfigurare, a partire dal 2001, l’esistente Comitato di Esperti ONU per il trasporto di merci pericolose in un Comitato per il trasporto di merci pericolose e GHS, incaricato di coordinare i lavori di:

- un Sotto Comitato per il trasporto di merci pericolose

- un SottoComitato per il GHS

In relazione a ciò è naturalmente previsto che anche la classificazione relativa al trasporto si adegui al sistema GHS, nel quadro comunque di un approccio che tenga conto delle sue specificità.
Tale adeguamento è peraltro già in atto: infatti le Raccomandazioni ONU per il trasporto di merci pericolose sono già armonizzate col sistema GHS per quanto riguarda i criteri di classificazione per le sostanze considerate pericolose ai fini del trasporto.

fonte: Orange Project

martedì 17 ottobre 2006

Il futuro dell'ADR

Prossimi appuntamenti in sede Europea sul trasporto di merci pericolose dove già si parla di ADR2009:

lunedì 16 ottobre 2006

EIRE firma accordo ADR


Giunge notizia dal sito www.unece.org che il 41mo paese ha sottoscritto e firmato l'accordo ADR; si tratta dell'EIRE. L'accordo entrerà in vigore nel paese il 12/11/2006.
Per leggere il documento:
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/depnoti/treaty843-2006f.pdf

sabato 14 ottobre 2006

Post "polemico"

Durante la presentazione dell'importante convegno: "ADR 2007 - le novità sul trasporto di merci pericolose" svoltosi ieri a Modena, una autorevole esponente di ARS Edizioni informatiche, società organizzatrice dell'evento, ha dichiarato che il blog di merci pericolose.it, curato con autorevolezza dall'Ing. S.Benassai, è l'unico in Italia sul tema.
Mi sento sinceramente chiamato in causa e mi permetto di dissentire con forza e sottolineare che, anche se molto meno autorevole, anche questo è un blog il cui tema centrale è il mondo delle merci pericolose.
Chiedo scusa ai lettori per questa garbata polemica.

giovedì 12 ottobre 2006

ICAO - istruzioni di imballaggio

Si apprende dal sito di Orange Project che esiste in sede ICAO, una proposta di revisione delle istruzioni di imballaggio per il trasporto aereo di merci pericolose al fine di aggiornarle, renderle più chiare e garantire una maggiore omogeneità con le Raccomandazioni ONU. Il documento è aperto per consultazione e commenti fino al 22 marzo 2007.
http://www.icao.int/anb/FLS/DangerousGoods/PackingInstructionsMain.cfm
fonte: Orange Project.

Intermodalità e sistema Italia

Questa mattina, sul sito di Trasporti web, si legge una notizia interessante la cui fonte di provenienza è Assofer (Associazione Imprese Fornitrici di Servizi nel Settore Ferroviario e dei Trasporti).
L'articolo, "Finanziaria 2007: scompaiono gli incentivi all'intermodalità", segnala:

"Nel Disegno di Legge relativo alla Finanziaria del 2007 non si trova traccia del reitero degli incentivi al trasporto intermodale e delle merci pericolose ai sensi dell’Art. 38 della Legge 166/2002. Nello stesso progetto di manovra sono invece stanziati 520 Milioni di Euro a favore dell’autotrasporto (Legge 266/2005) a cui vanno ad aggiungersi gli oltre 100 Milioni di Euro già stanziati in termini di sconti autostradali........."

Quindi si deve pensare che venga ancora una volta favorito il sistema di distribuzione delle merci "su gomma" a discapito del trasporto intermodale, della tutela dell'ambiente e della competitività del nostro sistema trasporti?

Lascio al lettore ogni considerazione.

fonte: Trasporti web/Assofer

mercoledì 11 ottobre 2006

Modena 12/13 Ottobre 2006 - AMBIENTELAVORO CONVENTION



QUARTIERE FIERISTICO DI MODENA

Reach: Commissione UE ha votato.

Ieri 10 ottobre, la Commissione Ambiente del Parlamento UE ha votato la posizione sul REACH e ha riconfermato il sostegno all’obbligo di sostituzione delle sostanze tossiche con alternative più sicure ove disponibili.
La Commissione ha detto SI al principio della "sostituzione" con 42 voti a favore, 12 contro e 6 astenuti, alle sostanze più pericolose, conservando l'obbligo per gli industriali del settore di sostituire quei prodotti considerati dannosi per la salute, a partire da quelli cancerogeni, con alternative più sicure, se esistono.....
per approfondimenti: http://www.amblav.it/news_dettaglio.aspx?IDNews=3401

fonte: Associazione ambiente e lavoro.

RID 2007 - le novità

Il Rid, come noto, è l'equivalente, in campo ferroviario, dell'ADR.
Quasi tutte le modifiche apportate al RID 2005 con la nuova edizione del RID 2007, sono le stesse che caratterizzano l’edizione 2007 dell’ADR.
Pur tuttavia la specificità del trasporto ferroviario richiede che, da una parte, alcune modifiche tipiche del trasporto stradale (quale ad esempio l’introduzione di nuovi requisiti per le gallerie stradali) non siano ovviamente state considerate, e, dall’altra, che siano state invece introdotte modifiche specifiche per il trasporto ferroviario.
Vengono quindi di seguito elencate, alcune delle modifiche specifiche del RID 2007.

Definizioni
Una prima modifica di carattere generale è costituita dalla introduzione, nel capitolo 1.2, di una nuova definizione, quella di “documento di trasporto”.
Tale definizione va a sostituire (in tutto il testo del RID e, in particolare, nel capitolo 5.4) la precedente dicitura “lettura di vettura”.
In tal modo tale definizione, di carattere più generale, comprende sia la lettera di vettura secondo la CIM sia la lettera di carro secondo i contratti di utilizzazione dei veicoli (CUV).

Disposizioni speciali
E’ stata introdotta, nel Capitolo 6.8, una nuova disposizione speciale TE25, relativa alle disposizioni per la protezione contro l’accavallamento dei respingenti
In essa viene specificato che i serbatoi dei carri-cisterna devono essere protetti da almeno una delle seguenti misure per evitare l’accavallamento dei respingenti e il deragliamento, o almeno per limitare i danni durante l’accavallamento dei respingenti:

a) Dispositivi anti-accavallamento dei respingenti
Il dispositivo anti-accavallamento deve assicurare che i telai dei carri rimangano nello stesso piano orizzontale, ma comunque:
- non deve disturbare l’esercizio normale del carro
- deve permettere il libero tragitto in curva di un altro carro equipaggiato con un dispositivo anti-accavallamento in una curva di raggio 75 m.
- non deve disturbare il normale funzionamento dei respingenti
- deve funzionare quale che sia lo stato del carico e l’usura dei carri.
- deve resistere ad uno sforzo verticale (verso l’alto e verso il basso) di 150 kN.
- deve rimanere efficace anche se l’altro carro implicato non è equipaggiato con dispositivo antiaccavallamento.
- non deve intralciarsi con un altro dispositivo
- deve essere di larghezza almeno uguale al piatto del respingente
- deve permettere il montaggio dei respingenti previsti dalla Fiche UIC 573 e non essere di ostacolo alle operazioni di manutenzione.
- deve essere costruito in modo tale da non aggravare il rischio di penetrazione dei fondi della cisterna in caso di urto.

b) Misure per limitare i danni durante l’accavallamento dei respingenti
Aumento dello spessore della parete dei fondi delle cisterne o utilizzazione di altri materiali aventi una più elevata capacità di assorbimento di energia. Lo spessore della parete dei fondi deve essere di almeno 12 mm ( per le cisterne destinate al trasporto dei N° ONU 1017 cloro, 1749 trifluoruro di cloro, 2189 diclorosilano, 2901 cloruro di bromo e 3057 cloruro di trifluoroacetile, deve essere di almeno 18 mm).

c) Copertura “sandwich” per i fondi delle cisterne.
Quando la protezione è costituita da una costruzione di isolamento (copertura “sandwich”), questa deve coprire l’area totale dei fondi della cisterna e presentare una resilienza specifica di almeno 22 kJ (corrispondente a 6 mm di spessore della parete). Se il rischio di corrosione non può essere scartato mediante una misura strutturale, deve essere possibile esaminare la parete esterna del fondo, per esempio mediante utilizzazione di un coperchio smontabile.

d) Placca di protezione ad ogni lato frontale (testata) del carro
Quando è utilizzata una placca di protezione ad ogni testata del carro, si applicano i seguenti requisiti:
- la placca di protezione in ogni caso deve coprire la cisterna per tutta la lunghezza all’altezza considerata. La larghezza della placca di protezione deve inoltre, su tutta l’altezza della placca, essere almeno uguale alla distanza delimitata dai bordi estremi dei piatti dei respingenti;
- l’altezza della placca di protezione, misurata a partire dall’angolo superiore della traversa portarespingenti deve coprire i due terzi del diametro della cisterna, oppure coprire almeno 900 mm ed essere inoltre equipaggiata all’angolo superiore con un dispositivo di arresto per i
respingenti montanti;
- la placca di protezione deve avere uno spessore della parete di almeno 6 mm
- la placca di protezione e i suoi punti di fissaggio devono essere progettati in modo che sia ridotto al massimo il rischio di penetrazione dei fondi della cisterna da parte della placca stessa.

Contenitori

Nel paragrafo 7.1.3, è stato cancellato il riferimento alla Fiche UIC n. 590 (relativa ai piccoli contenitori), dal momento che tale Fiche è stata annullata dalla stessa UIC.

fonte: Orange Project

La funzione del "Blog"

Dalle pagine del "Blog di merci pericolose.it", l'Ing. S.Benassai, Presidente del SottoComitato Esperti ONU sul trasporto di merci pericolose e Coordinatore del Comitato Tecnico / Scientifico di Orange Project, si interroga in questi giorni sulla funzione e l'utilità dello strumento "Blog" in un campo come il nostro (Consulenza trasporto merci pericolose) e sul fatto che comunque la partecipazione attiva dei lettori allo stesso è scarsa come è scarsa la partecipazione dei colleghi ad altre attività del settore.
Riprendo l' analisi del Dr. Benassai, sottoscrivendo in pieno le sue perplessità.
Il "Blog" deve avere a mio parere una funzione sia informativa che di stimolo all'approfondimento e alla discussione sulle questioni che vengono poste, quindi sicuramente lo strumento è validissimo anche se carente nella parte collaborativa da parte dei lettori.
Altre iniziative importanti nel nostro campo come l'iscrizione al registro consulenti del comitato Orange Project, che sicuramente va vista al momento come una sorta di "albo professionale" che permette visibilità agli operatori del settore, sono trascurate (ci sono solo 145 consulenti nel nostro paese???) da parte dei "colleghi" e il sottoscritto ha sottolineato più volte in passato questi aspetti, dalle pagine di questo sito.
Speriamo, dopodomani Venerdì, di contarci in molti a Modena in occasione del convegno su: «ADR 2007: Le Novità sul Trasporto di Merci Pericolose»
Io sicuramente sarò presente!
Concludendo, mi auguro che Lei Dr. Benassai, come me, continui nella sua importante attività di curatore del blog sulle merci pericolose, e che altre persone seguano l'esempio.

sabato 7 ottobre 2006

Il "Reach" al parlamento Europeo

Atteso entro ottobre il voto del Parlamento Ue sul nuovo provvedimento relativo alla restrizione del commercio di sostanze chimiche pericolose licenziato dal Consiglio Ue lo scorso 13 dicembre in prima lettura.

Il programma "Reach", acronimo di "Reach", "registration, evaluation, authorisation and restriction of chemicals", mira ad imporre maggior trasparenza sugli effetti delle sostanze chimiche sull'uomo e sull'ambiente, chiedendo alle industrie chimiche di divulgare informazioni dettagliate sugli effetti delle sostanze pericolose prodotte.

Il placet del Parlamento europeo potrebbe dar via all'approvazione definitiva del regolamento in questione da parte del Consiglio Ue.


fonte: articolo tratto da Rete Ambiente.it
immagine: tratta da www.ec.europa.eu/environment/chemicals/reach/reach_intro.htm

La logistica delle merci pericolose

Con il workshop dedicato alla “Logistica delle Merci Pericolose” tenutosi venerdì 15 settembre, ospite della sede milanese di Federchimica, si è concluso il ciclo di incontri preparatori a SITL ITALIA, la prima fiera italiana del Trasporto e della Logistica che si terrà a Verona dal 24 al 26 Ottobre 2006.

Ancora una volta, nel caso delle merci e dei rifiuti pericolosi, come in quello dei prodotti farmaceutici o dei prodotti alimentari, si è potuto verificare che il tema del trasporto e più in generale della logistica, è ritenuto sempre più importante per l’industria.

Tenuto conto dei rischi particolarmente elevati che il trasporto di questa categoria di merci rappresenta per l’uomo e l’ambiente e dei volumi assai significativi che essi raggiungono (secondo i dati forniti da Federchimica costituiscono il 6-7 % del traffico merci totale italiano), questa evoluzione delle mentalità e dei comportamenti imprenditoriali è senz’altro positiva.

La maggiore sensibilità dell’industria chimica alle problematiche di trasporto è stata, anche in parte, provocata, nel caso dei prodotti pericolosi, dalla legge D.L. 282/05 che ha introdotto la responsabilità condivisa del vettore, del committente, del proprietario e del destinatario delle merci nei confronti dei rischi materiali e sociali derivanti dal trasporto. Di fatto, chiamati a rispondere delle negligenze e dei comportamenti scorretti dei trasportatori, i produttori e gli utilizzatori di prodotti chimici ed energetici hanno dovuto farsi carico del problema del trasporto dei loro prodotti.

L’impegno delle imprese di chimica si traduce in molteplici iniziative che mirano a creare e migliorare le modalità e la sicurezza del trasporto delle merci pericolose. Si concretizza ad esempio nell’importante operato del Comitato Logistico di Federchimica presieduto da Francesco Carciotto che ha dato vita ad una decina di gruppi di lavoro e raggruppa oltre 150 imprese partecipanti.

Inoltre Federchimica gestisce e promuove dal ’98 il S.E.T., Servizio Emergenze Trasporti, che ha quale missione l’assistenza sul piano tecnico e operativo alle forze dell’ordine nel corso di interventi suoi luoghi di incidenti nei quali sono coinvolte merci pericolose. Dopo vari accordi siglati con le Ferrovie dello Stato e le autorità marittime internazionali, il S.E.T. è in discussione con Autostrade per l’Italia al fine di estendere sempre più la copertura del suo intervento.

L’attenzione delle imprese chimiche al tema del trasporto si manifesta inoltre attraverso il sostegno della Federchimica al trasporto combinato mare/gomma, ferro/gomma . Il trasporto combinato, per la configurazione del territorio italiano, per la presenza sul nostro territorio di numerose gallerie che rappresentano rischi elevati per le merci pericolose (l’Italia è seconda in Europa soltanto alla Norvegia per numero di gallerie) e per il continuo aumento dei costi dei carburanti, rappresenta una soluzione importante per il futuro.

I primi risultati concreti sono già stati registrati sul piano normativo. Ad esempio il D.D. del 18.11.2005 ha semplificato le procedure relative al trasporto delle merci pericolose sui veicoli imbarcati su traghetti, estendendo le norma ADR al trasporto marittimo. Numerose altre disposizioni legislative come lo stanziamento di 240 milioni di euro (in 15 anni) per la promozione delle autostrade del mare o la creazione del Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo sviluppo del trasporto merci su ferrovia, sono positive.

Ma lo sviluppo del trasporto intermodale, come complemento e non alternativo al trasporto su gomma, richiede ancora molti impegni da parte di tutti gli attori della filiera se si considera che esso non supera l’1% del trasporto merci su ferro allorché il trasporto delle merci pericolose rappresenta oggi il 6 % del totale del trasporto merci su gomma,..

Tra le iniziative più importanti di Fedechimica, vi è senz’altro la promozione delle certificazione di qualità delle imprese di trasporto che rappresentano al momento la soluzione più efficace per garantire la sicurezza del trasporto delle merci pericolose e permettono inoltre, alle imprese industriali, di assolvere al loro specifico obbligo di “diligenza qualificata” prevista dal D.L 286/05 nel svolgimento delle operazioni di trasporto. Sia le certificazione ISO 9000 e ISO 14000 che la valutazione SQAS (Safety and Quality Assessment System) del CEFIC, permettono in effetti ai committenti del trasporto di merci pericolose e di carburanti, di alleviare in parte la loro posizione di corresponsabilità nei confronti dei trasportatori. La responsabilità rimane, per esempio, per quanto riguarda gli eventuali vincoli di date ed orari di consegna delle merci che essi potrebbero imporre al trasportatore a scapito delle sicurezza, ma i produttori industriali non sono più chiamati a rispondere degli errori commessi dal trasportatore se questo è in possesso delle certificazione citate.

Bisogna tuttavia ricordare che la certificazione ISO 9000 e la valutazione SQAS hanno soprattutto consentito alle imprese di trasporto che li hanno adottati di razionalizzare i propri modi di funzionamento e di migliorare di molto la qualità del loro servizio. Esistono oggi in Italia alcune imprese specializzate nel trasporto di merci pericolose e idrocarburi di medio/grande dimensione come COMMISSIONARIA INTERTRASPORTI o CAM (CONSORZIO AUTOCISTERNISTI MESTRE) che gestiscono flotte di 150 o 200 camion dotati dei sistemi di sicurezza attiva e passiva più moderni e guidati da conducenti qualificati, addestrati e soprattutto culturalmente preparati al trasporto delle merci pericolose.

La cultura della sicurezza e la formazione degli autisti sono in effetti in questo momento uno dei punti più importanti per il trasporto merci. L’arrivo di un numero sempre maggior di autisti provenienti di paesi stranieri che non hanno una adeguata preparazione circa le merci pericolose e la mancanza di formazione continua da parte delle imprese di trasporto più piccole, rappresentano una criticità del settore, unita all’interrogazione sulla capacità dell’Italia di sviluppare efficacemente il trasporto intermodale e la capacità delle imprese italiane di logistica e trasporto di raggiungere una taglia critica sinonimo di competitività e professionalità.

Nel campo delle merci e dei rifiuti pericolosi come in pochi altri, il dialogo tra tutti i partecipanti alla filiera (produttori e utilizzatori industriali, operatori di trasporto su gomma, ferro e mare, gestori di infrastrutture e istituzioni ) si rivela quindi essenziale e questo dialogo tra offerta e domanda è, appunto, lo scopo principale che si è prefissato SITL ITALIA.

fonte:articolo tratto dal sito Areapress.it
immagine:www.sitl.it

Merci pericolose via mare

Si è tenuta a Londra, dall’11 al 15 settembre, la 11^ sessione del DSC (SubCommittee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers) dell’IMO.
Sono di seguito indicati alcuni dei principali punti discussi e le relative conclusioni.


1) Trasporto di materiali radioattivi

Alla luce delle difficoltà riscontrate presso alcuni porti, è stato deciso di prevedere, presso il Segretariato, uno specifico punto di contatto cui possono rivolgersi quanti incontrano problemi in materia di trasporto via mare dei materiali radioattivi.
Non è stata invece accettata la proposta di prevedere norme specifiche per facilitare il trasporto di Cobalto 60 destinato ad immediati usi medici, sanitari, agricoli, ecc.

2) Risoluzione A.581 (14)

La proposta svedese di rivedere la risoluzione in questione, relativa alle modalità di amarraggio dei veicoli sulle navi ro-ro, e volta a permettere una maggiore flessibilità nelle modalità di amarraggio, non è stata approvata, ma è stato incaricato un gruppo di lavoro di approfondire la questione.

3) Convenzione mondiale

Con riferimento alle discussioni in corso a livello del SottoComitato Esperti ONU sul trasporto di merci pericolose in merito alla proposta italiana di mettere in piedi una Convenzione Mondiale (e quindi uno strumento vincolante per tutti i modi di trasporto) per garantire l’armonizzazione delle disposizioni comuni a tutti i modi di trasporto), diversi paesi hanno manifestato perplessità sull’effettiva utilità di una convenzione mondiale.

fonte: Orange Project

lunedì 2 ottobre 2006

Multilateral Agreements


Rispondo con questo post ad una persona che mi ha chiesto notizie sugli Accordi Multilaterali previsti dall'ADR.
Gli Accordi Multilaterali sono disciplinati dal cap. 1.5 dell'Accordo ADR.
Per chi fosse interessato ad approfondire l'argomento e in particolare a verificare quali accordi ha sottoscritto il nostro Paese ( M128, M157, M160, M163, M165 ), ecco il link: